La expansión del aeropuerto de Portland de ZGF se inspira en los bosques del noroeste del Pacífico

Sep 29, 2023

Desde que el Aeropuerto Internacional de Portland (PDX) surgió por primera vez hace 83 años junto al río Columbia, su operador, el Puerto de Portland, se ha propuesto brindar a los viajeros un sentido profundo de lo local. Las primeras versiones de la terminal principal enmarcaban el cercano Mount Hood con una entrada dinámica de cedros del oeste plantados en filas de cheurón inspiradas en la pista. A medida que el crecimiento explosivo destruyó esas características, el Puerto trajo la región al interior con el "Mercado de Oregón", a menudo descrito como la primera experiencia de compras en el aeropuerto completamente locavore en el mundo, que ofrece vinos boutique de Oregón, comidas y un puesto de avanzada de los famosos Libros de Powell.

La nueva terminal, con su techo ondulado (1 y parte superior de la página), tendrá el doble de tamaño que la que reemplaza. Imagen © Puerto de Portland/ZGF, haga clic para ampliar.

Varias firmas arquitectónicas locales han administrado el "sentido del lugar" que habitualmente otorga a PDX los premios "mejor aeropuerto", pero ninguno más que ZGF, diseñadores de más de una docena de expansiones y remodelaciones desde la década de 1960. El último, una ampliación dramática y un replanteamiento de la terminal principal de PDX, que se inaugurará el próximo año, lleva el espíritu a nuevas alturas, desde el punto de vista arquitectónico, económico y, tal vez, incluso político.

Un "piso superior" de celosía de madera (2) filtrará el sol de 46 tragaluces hacia la terminal llena de árboles y plantas (1). Foto © Puerto de Portland/ZGF

Construido por Hoffman Skanska, con KPFF como ingeniero estructural, el diseño está inspirado en lo que Gene Sandoval, socio de ZGF, describe como "su primer paseo por un bosque de Oregón". Los visitantes llegarán a una sala de nueve acres donde una cuadrícula de 34 columnas de acero se ramifica 53 pies hacia arriba a través de un "piso superior" de celosía ondulante hecho de 34,000 tramos de madera de 3 por 6 pulgadas. Subiendo y bajando en un tejido de canasta de arcos y festones y filtrando suavemente el sol a través de 46 tragaluces, la celosía ofrecerá la sensación de tranquilidad del dosel del bosque. Pero en tres lugares centrales, la celosía saltará hacia arriba alrededor de tragaluces de forma ovalada, abriéndose como un claro repentino. Todo el volumen de 400 por 1,000 pies estará entrelazado con árboles y plantas colgantes y envuelto por muros cortina de vidrio del piso al techo, creando un refugio biofílico para observar los aviones rodando.

La estructura, el abastecimiento y los sistemas detrás del espacio son igualmente impresionantes. Las curvas del techo están formadas por 1.684 vigas de glulam planas o arqueadas. Las protuberancias de magnate de esquí resultantes del techo están formadas por un diafragma de madera en masa de 2 pulgadas de espesor. En total, 3,3 millones de pies tablares, enteramente de abeto Douglas, junto con el fresado y la fabricación, se obtuvieron en un radio de 250 millas. Duplicando el tamaño y la capacidad de la antigua terminal, este volumen único cumplirá todas las funciones: emisión de boletos, compras y seguridad del aeropuerto, pero con una reducción proyectada del 90 por ciento en el uso de combustibles fósiles a través de características tales como un sistema de piso radiante conectado a una planta baja. bomba de calor de fuente extraída de un acuífero de arenisca a 500 pies de profundidad y muros cortina de 30 pies de altura en los que los parteluces se han diseñado como un exoesqueleto para reducir la transferencia de calor.

La terminal ha sido diseñada para que cuando llegue el inevitable terremoto de la zona de subducción de Cascadian de 9,0, el edificio esté operativo en cuestión de días. KPFF trasladó a la parte superior de cada columna las copas y los cojinetes que normalmente se utilizan para aislar la base de un edificio del suelo que se estremece. Con los muros cortina colgados de las vigas perimetrales, el techo y las paredes podrán moverse hasta 22 pulgadas libres de la losa y las columnas. Más allá de proporcionar resiliencia, el diseño permitió que las columnas de acero se estrecharan a su perfil delgado similar a un árbol.

La impresionante arquitectura salta un grupo de problemas prácticos. Como prácticamente todos los aeropuertos importantes, PDX creció a través de una aglomeración de adiciones; la terminal principal, por sí sola, se compone de ocho estructuras separadas de diferentes épocas sobre 200 columnas, algunas construidas con madera de la década de 1950, todas en los suelos propensos a la licuefacción que llenaron lo que alguna vez fueron pantanos. Según Vince Granato, director de proyectos del puerto de Portland, intentar mejorar la antigua estructura habría desencadenado docenas de mejoras sísmicas complejas, individualizadas y costosas. Y tal terminal carecería de los tramos abiertos apreciados por las aerolíneas, y la capacidad de adaptarse a los protocolos de seguridad y emisión de boletos en constante cambio de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA). La nueva instalación, dice, "debía ser lo suficientemente flexible para adaptarse a los cambios en el viaje de los pasajeros que ni siquiera podemos anticipar hoy".

Si bien muchos aeropuertos, entre ellos Denver, Salt Lake City, Nueva Orleans y Kansas City, resolvieron limitaciones similares al construir de nuevo en sitios totalmente nuevos, las leyes de protección de tierras agrícolas de Oregón, de medio siglo de antigüedad, impidieron hace mucho tiempo la construcción de nuevo en el área rica en uvas. Valle Willamette. La solución se convirtió en un reemplazo por etapas en el sitio de la terminal existente. "Esta tierra es todo lo que tenemos", dice Granato, "así que tuvimos que ser creativos".

La logística de la construcción fue un factor importante. La nueva instalación tuvo que construirse mientras la antigua terminal permanecía operativa. Las líneas de visión de la torre de control excluyen las grúas. Las reglas de la Administración Federal de Aviación prohíben la construcción durante la noche, excepto durante la ventana de no vuelo de cuatro horas temprano en la mañana. Y cualquier trabajo en la zona de seguridad aumentaría considerablemente los costos laborales, con cientos de trabajadores haciendo cola en la TSA. La respuesta del equipo: monstruo prefabricado. ZGF y KPFF diseñaron el techo para que se construyera en su totalidad (estructura, aislamiento y servicios) en el suelo junto a la terminal existente, luego se "descomprimió" en 18 "cassettes" separados, cada uno de unos 120 por 110 pies. Luego, cada pieza sería instalada por transportadores gigantes en solo tres noches: levantar, mover y colocar.

El techo se construyó en su totalidad junto a la terminal existente (3 y 4) y luego se instaló como "cassettes" o módulos por la noche (5). Fotos © Timberlab/Flor Projects (3 y 4), Puerto de Portland/ZGF (5)

El Puerto impulsó la mayor cantidad de madera posible, por su menor huella de carbono, para exhibir el legado de productos forestales de Oregón y la innovación continua, y para hacer del proyecto un motor económico regional. Para lograr los largos tramos necesarios para la emisión óptima de boletos y los controles de seguridad de la TSA, el diseño requirió numerosas innovaciones de ingeniería y construcción y, señala Sandoval, 160 apelaciones al código de construcción local. Eugene, Zip-O-Laminators de Oregón, por ejemplo, nunca antes había construido vigas de glulam de 80 pies de largo, mucho menos vigas de 9 pies y 3 pulgadas de profundidad y dobladas en arcos de 15 pies y 6 pulgadas. Para luces más largas, KPFF desarrolló conexiones de momento nunca antes logradas entre vigas de acero y madera de 6 pies de profundidad. Freres Lumber, una empresa familiar de Oregón de 100 años de antigüedad que inventó su propio panel de madera contrachapada en masa, tuvo que dar forma única a 1350 paneles, la mayoría de 11 por 30 pies, muchos con curvas parabólicas, para crear el techo ondulado. Los giros y vueltas en forma de canasta de la celosía requerían cortes individuales como piezas de rompecabezas, una cantidad abrumadora de acabados de carpintería. ZGF dividió los elementos en siete perfiles que podían fabricarse en fábrica y etiquetarse con código de barras para facilitar un montaje rápido.

Las vigas arqueadas (6) tienen hasta 80 pies de largo. La instalación en progreso de la celosía (7) revela las muchas capas de madera de arriba. Foto © Freres (6), Mike Brewington (7)

En un recorrido de marzo, 14 de los casetes estaban en su lugar. Pesas de diez mil libras colgaban de las vigas perimetrales, precargandolas para la eventual suspensión de los muros cortina. Pero incluso al completar el 50 por ciento, el efecto general fue emocionante, las secciones de celosía aún sin tejer revelaron las muchas capas de estructuras de madera de vanguardia que se encuentran arriba.

Sandoval describe la terminal como "quizás el edificio tectónicamente más puro que jamás hayamos hecho" y sostiene que los métodos pioneros en PDX podrían resolver problemas similares que enfrenta el creciente número de aeropuertos sin salida al mar en el mundo. Pero, más a nivel local, dice que el equipo también espera que la terminal principal construida en Oregón pueda ser un punto de unión entre la división urbana/rural, refiriéndose a la relación a menudo políticamente polémica entre las principales ciudades del noroeste y las pequeñas ciudades circundantes basadas en recursos. "Tal vez podamos reunir a todos con un edificio hecho por muchos, desde científicos hasta arquitectos e ingenieros y personas a las que simplemente les gusta trabajar con las manos".

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Arquitecto:Arquitectos ZGF: Jacob Dunn, Jason Essel, Mark Foster, Robert Furusho, Mark Haidle, Erin Hastings, William Hinds, Glen Justice, Antony Martinez, William McGee, Halliday Meisburger, Robert Packard, Cathylia Peacock, Eugene Sandoval, Christian Schoewe, Shahida Sharmin , Talisa Shevavesh, Makoto Shibuya, Rena Simon, Nathaniel Slayton, Kip Storey, Sharron van der Meulen, Phillip Wild, equipo de diseño

Ingenieros: KPFF Ingenieros Consultores (estructurales); PAE (m/e/p)

Consultores: Swinerton (socio comercial de madera en masa); W&W AFCO Steel (socio comercial del acero); Noroeste Sostenible, Madera Noroeste Sostenible (asesores en madera); Arup (planificación de la aviación); Terrapin Bright Green (sostenibilidad)

Contratista general:Empresa conjunta Hoffman Skanska

Cliente:puerto de portland

Tamaño:1 millón de pies cuadrados

Costo:$ 1.79 mil millones

Fecha de Terminación:2025

Revestimiento exterior: Morin (paneles metálicos); Henry (barrera de humedad); Industrias Benson, Arcadia (muro cortina); McKinstry (parasoles exteriores)

Madera en masa:Timberlab, Calvert, Freres, Zip-O-Laminators

Bosques de Origen / Sitios de Aprovechamiento de Madera:Campamento juvenil Camp Adams, Campamento Bishop Gray's Harbor YMCA, Campamento Namanu, Bosque comunitario Chimacum, Bosque Cle Elum TNC, Coquille, Bosque familiar Hanschu, Hyla Woods, Base conjunta Lewis McCord, Bosque de la ciudad de Roslyn, Tribu Skokomish, Bosques educativos de la Universidad Willamette, Yakama Nación

Aserraderos:Elk Creek Forest Products, Frank Lumber Co., Freres Lumber Co., Herbert Lumber Co., Kasters Kustom Cuts, Manke Lumber, Zip-O-Log Mills

Conexiones de madera laminada:Fábrica de metales de Madlyn

Columnas Y:Thompson Metal Fab

Claraboyas:amor

Acristalamiento:Vidrio Carey, Vidrio Trösch, Viracon

Pinturas y Tintes:Madera profesional

Aisladores sísmicos:Maurer

Randy Gragg es un escritor de paisajes, diseño urbano y arquitectura con sede en Portland, Oregón.