La investigación del descarrilamiento de un tren en Ohio apunta a las cajas calientes. ¿Qué salió mal?

Jan 07, 2024

La investigación sobre el descarrilamiento de East Palestine, Ohio, ha puesto de relieve la tecnología que utilizan los ferrocarriles para detectar el sobrecalentamiento de los cojinetes de las ruedas antes de que fallen, y la falta de regulaciones federales sobre cómo se utilizan.

Cuando el tren de Norfolk Southern se dirigía hacia la ciudad en la noche del 3 de febrero, pasó dos detectores, según un informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicado el jueves. Ambos detectores registraron que un rodamiento se estaba calentando pero no sonaron una alarma porque la temperatura no había cruzado los umbrales de seguridad establecidos por el ferrocarril.

En un tercer detector, el cojinete registró 253 grados por encima de la temperatura ambiente, lo que fue suficiente para activar una advertencia, pero no le dio a la tripulación del tren suficiente tiempo para detenerse antes de que el cojinete fallara y el tren descarrilara.

La tripulación intentó detener el tren de Ohio después de la alerta sobre el sobrecalentamiento del cojinete de la rueda, dice la NTSB

Los detectores están ampliamente implementados en los Estados Unidos, pero sus limitaciones se han destacado en investigaciones de seguridad anteriores. Así es como funcionan y por qué puede haber lagunas en el sistema.

Funcionan detectando las emisiones infrarrojas de los cojinetes de los ejes de los vagones de tren cuando pasan, midiendo su temperatura y comparándola con la del aire circundante. Hay alrededor de 6000 detectores a lo largo de las vías del tren en América del Norte, espaciados aproximadamente cada 15 a 30 millas.

Norfolk Southern dijo en un comunicado que ha invertido 200 millones de dólares en una red de unos 1.000 detectores. Además de advertir a las cuadrillas cuando pasan los trenes, también envían datos a una mesa de ayuda central. El sistema del ferrocarril realiza 2 mil millones de lecturas al año y, por lo general, encuentra alrededor de 80 vagones que necesitan atención, según Norfolk Southern.

Las reglas operativas internas de Norfolk Southern establecen umbrales para cuando el detector debe enviar un mensaje de advertencia a las tripulaciones en su cabina. El umbral crítico es de 200 grados, momento en el que se indica a las tripulaciones del tren que se detengan y retiren el vagón problemático del tren, según la NTSB.

Antes del descarrilamiento de Ohio, Norfolk Southern presionó contra las reglas de seguridad

El ferrocarril dijo que sus umbrales para activar una alarma se encuentran entre los más bajos de la industria.

Cuando un rodamiento está en las etapas finales de falla, puede calentarse rápidamente. Una vez que lo hace, puede impedir que las ruedas del automóvil se muevan libremente e incluso derretirse sobre el eje, provocando un descarrilamiento.

Un estudio de la Administración Federal de Ferrocarriles publicado el año pasado concluyó que los detectores han reducido con éxito la cantidad de descarrilamientos.

Tanto la NTSB como Norfolk Southern dicen que los detectores por los que pasó el tren funcionaban según lo previsto, pero que la tecnología tiene limitaciones. Pueden informar falsos positivos, lo que genera demoras costosas, y también perder rodamientos con riesgo de fallar que deberían marcarse. Un estudio de 2020 informó 151 errores que provocaron descarrilamientos entre 2009 y 2018.

La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo en una sesión informativa el jueves que los ferrocarriles establecen sus propias reglas sobre dónde colocar los detectores y los umbrales para activar una alarma y la acción de la tripulación. Ella dijo que esos estándares serían analizados como parte de la investigación de la junta.

"El espacio y la temperatura los establecen los ferrocarriles y varían considerablemente según el ferrocarril", dijo Homendy.

Los primeros dos detectores que pasó el tren estaban separados por 10 millas de distancia. No cruzó el tercero, cerca del este de Palestina, por otras 20 millas. En ese momento, el rodamiento estaba fallando. La NTSB dijo que la tripulación reaccionó de inmediato a la advertencia y comenzó a tratar de detener el tren, pero ya era demasiado tarde.

La temperatura del cojinete había aumentado 65 grados entre los dos primeros detectores, según la NTSB. Jared Cassity, director legislativo nacional suplente del sindicato SMART Transportation Division, dijo que eso debería haber generado preocupaciones.

“No puedo entender cómo eso no hizo que alguien que monitoreaba el sistema advirtiera a la tripulación del tren”, dijo. "En otras palabras, en mi opinión, los umbrales no son lo suficientemente buenos".

Homendy señaló una investigación sobre un descarrilamiento de 2013 en Canadá en el que los detectores de hotbox tampoco detectaron a tiempo un cojinete de sobrecalentamiento. Ese estudio comparó las estrategias de Canadian Pacific, cuyo tren descarriló, y Canadian National, otro ferrocarril importante. En ese momento, Canadian Pacific espaciaba sus detectores a una distancia de 20 a 30 millas, mientras que los de Canadian National estaban separados por una distancia de 12 a 15 millas. El rodamiento del tren Canadian Pacific había fallado 16 millas después de pasar un detector.

"Si los sistemas HBD [detector de cojinetes calientes] no están configurados para lograr la máxima eficacia, incluido el uso de monitoreo en tiempo real y tendencias de datos, existe un mayor riesgo de que los cojinetes de rodillos que comienzan a fallar permanezcan en servicio y no se detecten. antes de que fallen", escribieron los investigadores de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá.

Un estudio de 2017 respaldado por un centro de investigación de la industria ferroviaria concluyó que 15 millas era el espacio óptimo para los detectores.

Homendy dijo que es posible que si los detectores en la línea hacia el este de Palestina hubieran estado más cerca, el descarrilamiento podría haberse evitado.

La NTSB no tiene el poder de imponer regulaciones, pero sí hace recomendaciones de seguridad. Es probable que falten entre un año y 18 meses en el caso de Ohio, pero Homendy dijo que los investigadores examinarían la falta de regulaciones federales para los detectores.

Christopher Hand, director de investigación de Brotherhood of Railroad Signalmen, que representa a unos 10,000 trabajadores, incluidos más de 800 en Norfolk Southern, dijo que se necesitan nuevas reglas.

"Ese es el problema de que no estén regulados", dijo. "Ellos pueden elegir dónde los ponen".

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Dijo que el sindicato ha presionado por requisitos para espaciar los sensores al menos cada 10 millas, y también de manera más estratégica para que se coloquen a cinco millas fuera de las ciudades en lugar de en el medio de una.

“Creemos que si estuvieran regulados, tal vez podríamos tener más de ellos”, dijo. "Han demostrado ser una gracia salvadora".

Otros apuntan a limitaciones en el sistema. Constantine M. Tarawneh, director del centro universitario de transporte para la seguridad ferroviaria de la Universidad de Texas Rio Grande Valley, dijo que los detectores están desactualizados y que medir la salud de los cojinetes usando la temperatura es ineficaz porque los problemas ocurren en el transcurso de los meses. Lo comparó con tratar de diagnosticar el cáncer con un termómetro.

"Para cuando atrapas algo, ya es demasiado tarde", dijo. "Solo puedes esperar que detengas el tren a tiempo antes de que descarrile".

Los investigadores han estado experimentando con sensores integrados que medirían las vibraciones, lo que podría detectar los riesgos mucho antes. Tarawneh es parte de un equipo que ha creado y licenciado un conjunto de sensores, pero si bien han atraído la atención de la FRA y la industria, no se implementan comercialmente.

Este artículo describía incorrectamente cómo los detectores de hotbox miden la temperatura. Detectan las emisiones infrarrojas de los rodamientos.

El reportero del Post Chris Dehghanpoor contribuyó a este despacho.

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